Všichni si pamatujeme, že v našem dětství byla hlavním symbolem postavení rodina vlastnící sedan.
Sedan po dlouhou dobu ztělesňoval celou představu veřejnosti o tom, co je „auto“-odlišné od dodávek, pickupů nebo těžkých-nákladních vozů.
Připomínáme rozkvět trhu sedanů; je to milovaná vzpomínka na dětství pro generace po 80. a po 90. letech. Dnes však diverzifikovaný automobilový trh nabízí spotřebitelům širokou škálu typů vozidel, ze kterých si mohou vybrat.
Díky posunům v ekonomickém prostředí a globálním energetickým trendům-společně s nárůstem SUV a prudkým růstem trhu s elektrickými vozidly-sedany již nejsou výchozí volbou; ve skutečnosti dokonce ztratili půdu pod nohama na MPV, pokud jde o popularitu. Trh se sedany je stínem jeho dřívějšího já a jeho budoucnost zůstává nejistá.
Heyday sedanu
Buick byl mezi prvními americkými automobilovými značkami, které vstoupily na čínský trh. Během republikánské éry jezdily na sedanech Buick prominentní osobnosti jako Sun Yat-sen, Soong Mei-ling a Puyi-a také bohatí obchodníci a politici-. To znamenalo začátek vstupu automobilu do Číny, přičemž americké sedany symbolizovaly vzestup a vývoj celého trhu sedanů.
Po druhé světové válce se průmyslový sektor USA rychle rozrostl a střední třída výrazně vzrostla, což posílilo kupní sílu spotřebitelů. Objevila se vlna luxusních sedanů,-kde byla cena, spotřeba paliva a životnost až na druhém místě. Velké luxusní sedany s motorem V8 se staly běžným jevem a éra také zrodila „muscle cars“, navržená čistě pro radost z jízdy.
Když tato vozidla zpoza oceánu dorazila do Číny, mnoho lidí vyrůstajících v 80. a 90. letech považovalo velké sedany-konkrétně Cadillac a natažené Lincolny- za vrchol prestiže a luxusu. Tato vozidla formovala prvotní představy veřejnosti o automobilovém luxusu; Svatební kolony té doby neobsahovaly dnešní superauta, ale spíše lincolny nebo cadillaky.
Později evropské automobilky začaly rozšiřovat svůj globální dosah. Německé luxusní značky v čele s Mercedes-Benz využily příležitosti k růstu na globálním trhu. Současně rychle rostl japonský automobilový průmysl-podporovaný podporou USA-, který nakonec získal významný podíl na americkém trhu. V důsledku toho čínský trh zaznamenal příliv nových značek a modelů; vozidla jako Mercedes-Benz S-třídy (místně známá jako „Tiger{10}}Head Benz“) a Lexus LS se na čínských silnicích stala hlavním symbolem statusu. Ať už to byla impozantní velikost amerických modelů nebo luxus spojený s německými a japonskými vozidly, tato auta podnítila touhu mnoha čínských spotřebitelů,{12}}zejména těch, kteří chovali fascinaci luxusními sedany zakořeněnou ve vzpomínkách z dětství. Tyto renomované modely však zůstávaly pro tehdejšího běžného člověka daleko mimo dosah; jen malý počet prvních příjemců hospodářského růstu si mohl dovolit je vlastnit.
S tím, jak devadesátá léta ustoupila 21. století, si automobily začaly nacházet cestu do běžných domácností, zpočátku se objevovaly především v podobě sedanů. Od relativně luxusních modelů jako Audi 100 a Toyota Crown až po rodinné sedany „Stará trojka“-Santana, Jetta a Fukang-vznikající čínský automobilový trh se silně spoléhal na sedany; skutečně, termín „sedan“ (*xiao jiao che*) byl kdysi synonymem pro automobil samotný.
Obrovský potenciál čínského trhu přitahoval automobilové značky z celého světa. V té době byla rozmanitost modelů mnohem omezenější než dnes a čínští spotřebitelé -začátečníci ve vlastnictví automobilů- byli nekompromisní ve svém požadavku na prostornost. Ve spojení s vlivem vládního nákupu vozového parku byl segment, který je dnes klasifikován jako „vozidla střední-velikost-, ale tehdy jej většina lidí vnímal jako „vozidla střední{6}}rozsahu“-, první, který zaznamenal prudký růst.
Kolem roku 2000, kdy se národní hospodářství zlepšovalo, se značky předháněly v získání podílu na trhu a začaly zakládat společné podniky s domácími výrobci za účelem lokalizace výroby. Několik modelů se stalo fenomenálními hity: Audi A6L nashromáždilo přes 2,5 milionu uživatelů; Volkswagen Passat dosáhl kumulativního prodeje 2,8 milionu kusů za prvních 20 let v Číně; a Honda Accord-počínaje svou šestou generací-překonal kumulativní prodej 3 milionů kusů. Tyto modely se v Číně staly pojmem a synonymem pro segment sedanů.
Spotřebitelům nabízel střední-limuzína od společného-podniku nebo importované značky dokonalou rovnováhu mezi prostorným komfortem a prestiží, ať už pro obchodní nebo rodinné použití. Pro výrobce automobilů tato vozidla nabízela vysoké ziskové marže a silné přijetí ze strany spotřebitelů. V důsledku toho se střední-limuzína stala nejlepší volbou pro mnoho rodin. Vydláždilo to také cestu ke vzniku nákladově-efektivnějšího trhu kompaktních rodinných sedanů a trhu-velkých sedanů vyšší třídy; před boomem SUV ovládaly sedany lví podíl na trhu.
Nesoulad amerických sedanů na zahraničních trzích
Jak již bylo zmíněno, americké sedany sehrály reprezentativní roli v evoluci segmentu sedanů.
Relativně řečeno, severoamerický kontinent je rozlehlý a řídce osídlený. Spojené státy se řadí na čtvrté místo na světě podle rozlohy země s významnými vzdálenostmi mezi státy; kromě horských oblastí podél pobřeží je krajina převážně plochá. V důsledku toho jsou podmínky na silnici vynikající-se širokými, rovnými úseky-a dokonce i standardy parkovacích míst jsou navrženy tak, aby vyhovovaly větším vozidlům.
Hnané těmito geografickými charakteristikami a ekonomickým boomem země se americké sedany přirozeně vyvíjely směrem k větším rozměrům. Díky nízkým cenám paliva by výrobci mohli upřednostňovat vysoký výkon, pohodlí a luxus. Je snadné pochopit, proč tradiční americké sedany-se svou specifickou spotřebou paliva a jízdními profily- bojovaly o získání trakce v regionech, jako je Evropa, kde jsou silnice často klikaté, úzké a kompaktní.
Americké automobilky samozřejmě neopustily evropský trh. Společnosti jako Ford a GM si již brzy vybudovaly přítomnost, uvedly na trh úspěšné modely přizpůsobené místním potřebám a zajistily si přední pozice v podílu na trhu a objemu prodeje.
Například Ford Focus po léta trvale vedl prodejní žebříčky; jeho kompaktní karoserie a vynikající ovladatelnost rezonovaly mezi evropskými spotřebiteli a zvýšily roční prodej na více než 500 000 kusů na svém vrcholu. Opel-získaný GM-zaznamenal, že jeho modely Vectra a následující modely Insignia dosáhly ročního prodeje přesahujícího 130 000 kusů; přestože se jednalo o relativně velké vozy střední{7}}velikosti, byly chváleny pro svou solidní kvalitu zpracování a vynikající vyladění. Mezitím je Vauxhall Corsa (dříve součást skupiny GM) dlouho oporou v evropském segmentu kompaktních vozů, kolem roku 2000 často překračoval 400 000 ročních prodejů a v poslední době si udržoval prodej téměř 200 000 kusů.
I tato poměrně úspěšná „americká“ auta však sdílí společný rys: v jádru jde o evropská vozidla. Některé, jako například Focus, byly navrženy, vyvinuty a vyrobeny výhradně v Evropě. Jiné, jako Opel a Vauxhall, byly před akvizicí německé značky. Žádný z nich se nepodobá velkým americkým sedanům tradičního vnímání a nadšenci do svalových aut jako Richard Hammond jsou na těchto trzích vzácným plemenem. Dalo by se říci, že tradiční velké americké sedany byly v podstatě produkty jedinečné pro severoamerický kontinent; Úzké evropské silnice pro ně nedokázaly poskytnout ideální prostředí a jen málo dalších národů se vyrovnalo příznivým podmínkám ve Spojených státech, takže tyto americké sedany se nehodí -pro zámořské trhy. Mezitím na přelomu století prošel globální automobilový trh další masivní změnou, která zasadila segmentu sedanů významnou ránu: vzestup SUV.